Ihr Boot im Portrait

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Als Leseprobe die Reportage über die „Vincemus“, einen ehemaligen Admiral´s Cupper (erschienen in "Die Yacht" 19/2009):

Die Rubensfrau

Alles hatten sie gewonnen: fünf olympische Goldmedaillen in Los Angeles, Jollen-Weltmeisterschaften und nicht zuletzt Whitbread, die damals härteste Regatta der Welt. Nur den Admiral´s Cup noch nicht. Das nagte am Stolz der Neuseeländer, die mit drei Millionen zwar eine der kleinsten Seefahrernationen sind, aber Legenden wie Sir Peter Blake hervor gebracht haben. Zwei Jahre zuvor, 1985, waren sie noch den professioneller vorbereiteten Deutschen und den englischen Hausherren unterlegen gewesen. Aber 1987 war es so weit: „Propaganda“, „Goldcorp“ und „Kiwi“, ließen 13 andere Teams hinter sich und holten die inoffizielle Weltmeisterschaft im Hochseesegeln. Neuseeland jubelte.

22 Jahre später liegt in einem versteckten Seitenarm der Flensburger Förde zwischen zwei schnittigen Cruiser-Racern eine Yacht, deren Rumpfform vergleichsweise sinnlich wirkt: dicker Bauch, lange Überhänge, tiefe Seitenlinie. Ein ähnliches Bild würde eine Rubensfrau zwischen zwei Laufstegmodells abgeben. Doch der zweite Blick macht neugierig: Das flache, mit potenten Winschen gespickte Cockpit geht nahtlos ins Deck über, darüber steht ein klassisches Dreisalingsrigg mit elegantem Jumpstag und kräftigen Backstagen. Offenes Heck, Pinne statt Rad, durchgesteckter Mast, kaum Aufbauten – alles ist reduziert auf das Wesentliche: schneller sein als die Konkurrenz. Plötzlich wirken die eitlen Schwestern hochbordig und plump. „Vincemus“ – lateinisch für „wir werden siegen“ – prangt in großen Lettern auf der Bordwand, wo früher „Kiwi“ stand.

„Es ist alles noch wie 1987“, sagt Eigner Felix-Rüdiger Giebler stolz, „so, wie das Boot hier liegt, dokumentiert es den damaligen Stand der Entwicklung.“ Rumpf und Deck wurden schon aus Karbon gefertigt, Mast und Baum noch aus Aluminium. Als Sackgasse entpuppte sich der Einsatz von Titan für Pinne, Relingstützen und Salinge. Das extrem seltene Metall ist zwar hart und leicht, jedoch kaum zu reparieren. „Mit der Pinne musste ich mal bis nach Hamburg zur Lufthansawerft fahren, weil sonst niemand unter Vakuum schweißen konnte“, sagt der 69jährige Arzt, der in Friedrichstadt an der Eider eine kleine Klinik für plastische Chirurgie betreibt und das Schiff mit seiner Familie segelt. „Wir haben das Boot vor zehn Jahren in einer Anzeige gefunden. Es gehörte einer dänischen Eignergemeinschaft und war in einem erbärmlichen Zustand. An Deck standen rostige Farbeimer, die Winschen gingen schwer bis gar nicht.“ Zusammen mit Sohn Oliver erstand er den vermeintlichen Seelenverkäufer, für den Gegenwert einer mittleren Bavaria, und nach einem gründlichen Refit strahlte die Weltmeisterin wieder in alter Schönheit.

Als die restlichen Fünf der Familie Giebler an Deck stehen, ist es Zeit für einen Schlag über die Förde. Schon das Segelsetzen ist ein Genuss. Fock und Groß laufen ohne Stagreiter und Schlitten fast lautlos in Hohlkehlen nach oben, die Schotwinschen klackern satt und schwer in ihren Lagern. Bei leichtem Wind läuft das Boot sofort sechs Knoten. Vorn schäumt eine kräftige Bugwelle, doch achtern reißt das Wasser glatt und schwarz ab. An der Pinne sitzend fragt man sich, wofür eigentlich Steuerräder erfunden wurden. Vielleicht, um schlechten Trimm beherrschbar zu machen. An der Größe eines Schiffes kann es nicht liegen. Immerhin ist die Ex-„Kiwi“ gut 13 Meter lang und trägt weit über 100qm Segelfläche. Man hat jedoch eher das Gefühl, eine große Jolle zu steuern. Leicht und direkt reagiert der Cupper auf Ruderausschläge, und wer beherzt zugreift, kann mit dem Boot Haken schlagen. „Wenn das Boot nicht von allein geradeaus läuft, machst du irgendwas verkehrt“, meint Sohn Oliver, während er an den vielen Streckern zieht, bis die Segel perfekt stehen. Ihn begeistert die Leichtigkeit, mit der sich der Zweitonner trimmen lässt. „Alles ist am richtigen Platz, gut gebaut und vernünftig übersetzt.“ Sein Vater, der an Land die Vitalität eines Heldentenors versprüht, sitzt derweil am Heckkorb und genießt. „Von hier aus hat man den schönsten Blick“, sagt er begeistert. Es stimmt: Über ein Drittel der Bootslänge erstreckt sich das nicht mal knietiefe Cockpit. Eine riesige Arbeitsfläche für bis zu zehn Akkordarbeiter, die kurbelten und schwitzten, wenn bei Brise der Spinnaker gesetzt, die Genua eingeholt und dann auf Raumschotkurs abgefallen wurde.

Bei leichtem Wind ist es auch für sechs Männer und Frauen kein Problem, das 150qm große Tuch zu setzen, zumal die Crew eingespielt ist. Mühelos heisst Sohn Oliver den Spibaum vor, Tochter Eva holt 20 Meter Fall durch, das Knittertuch zischelt in Lee der Genua aus seinem Sack und wenig später entfaltet sich ein blauweißer Ballon. Das gesamte Boot scheint die Kraft aufzunehmen, drückt sich leicht weg und fährt los. Kein Quietschen in den Blöcken, kein Knarren im Gebälk, wie ein großer 505er. Man bekommt Lust, diese Kiste mit einer eingespielten 12er Crew zu testen. Eben ein echtes Sportgerät, gebaut, um an die Grenze zu gehen. Unter Deck verdichtet sich der Eindruck, es hier mit einer Schönheit zu tun zu haben. Schön, weil kompromisslos der Funktion verschrieben: Leicht, stark, schnell. Denn der Innenraum ist nackt, die einzige Unterteilung ein balkenstarker, eiförmiger Mastspant. Nebenbei: Man soll ein aufrecht stehendes Hühnerei mit erstaunlichen 35 Kilo belasten können. Durch das Ei hindurch hat man den direkten Blick bis in die Rumpfspitze. Nach hinten wird es flach und eng, die Cockpitschale wird von einem Rohrgerüst getragen. Die Bordwände sind gespickt mit 12 Rohrkojen, in denen zig Segel lagern, ansonsten in der Mitte eine Motorkiste und frei vorm Mast ein Klo. Noch ein hinter dem Niedergang versteckter Naviplatz – das war´s. Keine Schaps, keine Verkleidungen. Erstaunlich hieran ist zweierlei: man fühlt sich intuitiv sicher und das Boot riecht angenehm. Der Schrecken vor einem Leck relativiert sich, weil man ja direkt ran käme und auch der Gedanke an WC-Parzellen, wo man geduckt kaum aus der Ölhose kommt. Dazu wieder die enorme Substanz der Konstruktion: Die Kräfte des 2,5 Meter langen Kiels werden von einem mächtigen H-Profil aufgenommen und über Querspanten in den Rumpf eingeleitet. Wie dieses Schiff wohl im ´79er Orkan davon gekommen wäre? Vielleicht gekentert, Rigg und Ruder verloren, aber man kann sich schwer vorstellen, diesen Rumpf ohne Kollision zu zerstören.

Zurück an Deck liegt die „Vincemus“ schon wieder auf Amwindkurs, die Crew lässt die Beine über der Kante baumeln. Mutter Gracia erzählt: „Wir wohnen über ganz Deutschland verteilt, und weil wir alle gern segeln, treffen wir uns meist an Bord.“ Die Familie nutzt die „Vincemus“ für Nachmittagstörns. „Ich mag einfach schnelle Boote, wo du auf dem Log auch siehst, wofür du schuftest“, sagt Felix-Rüdiger Giebler, „und außerdem hält das fit.“ Regatten segeln sie jedoch nicht, was weniger an mangelndem Ehrgeiz als am System der Vermessung liegt. Die Ex-Kiwi wurde für die International Offshore Rule (IOR) gezeichnet, einer Formel, die seit 1968 galt und Boote mit breitem Bauch begünstigte. Ende der Achtziger löste IMS (International Measurement System) die alte Formel ab, die Rümpfe wurden wieder gestreckter, und die nicht mehr aktuellen Yachten ausgemustert. „Es ist wie mit einem alten Rennwagen. Den fährt man auch nur noch am Sonntag“, sagt Vater Giebler. Das ist jedoch schade. Nicht nur, weil das Boot abgesehen vom matten Gelcoat keine Alterserscheinungen zeigt, sondern, weil es immer noch gut läuft. Auf 13 Knoten hat die Crew es schon getreten, doch seine Stärke zeigt es vor allem bei wenig Wind. Der ist vor einer langsam näher kommenden Regenwand fast eingeschlafen und während andere Segler träge und mit eingefallenen Segeln auf der Stelle stehen, zieht die „Vincemus“ mit gutem Leetrimm lautlos ihre Bahn. Sicherlich ist der Vergleich nicht ganz fair, denn im Blickfeld liegen nur Fahrtenboote, aber auch gegen moderne Regattayachten sieht der Ex-Renner gut aus. „Einmal sind wir den Alssund zusammen mit einer IMX-40 aufgekreuzt. Das hat richtig Spaß gemacht. Am Ende haben sie uns nicht gekriegt. Und abends saßen wir in Dyvig beim Bier zusammen“, erzählt er freudig. Als der Regenwand ein paar Böen vorauseilen, drückt das Boot seinen dicken Bauch in die See und rauscht zurück Richtung Innenförde. Man könnte jetzt auch nonstop in zwei Tagen rund Fünen segeln oder durch den Kanal und rüber nach Cowes.

Admiral´s Cup

Von 1957 bis 2003 galt der Admiral´s Cup als inoffizielle Weltmeisterschaft der Hochseesegler. Es traten Nationen mit jeweils drei Booten an, um sich auf Dreiecksregatten im geschützten Solent sowie der Offshorestrecke rund Fastnet Rock zu messen. Bis Ende der Achtziger machten Großbritannien (9 Siege), Deutschland (4), die USA und Australien (je 3) das Rennen unter sich aus, seitdem haben Neuseeland, Frankreich, Italien und die Niederlande je einmal gewonnen. 1979 wurde das Feld von einem Orkan zerschlagen. 15 Menschen starben, wodurch das Rennen traurige Berühmtheit erlangte. Anfang 2000 nahm das Interesse an dem Rennen ab, so dass auf zwei Absagen 2005 das endgültige Aus kam. Das Fastnet Rock Race blieb als Einzelregatta weiterhin bestehen. Laut dem ehemaligen Ausrichter Royal Ocean Racing Club (RORC) gibt es Bestrebungen, die Regatta 2011 erneut zu starten.